A história da Viação Cometa !!!

A história da Viação Cometa começa em 1937. O aviador italiano Comendador Tito Mascioli decidiu morar no Brasil, em São Paulo, no bairro Jardim América, definitivamente após chegar ao país pela primeira vez tripulando uma esquadrilha composta por 14 aviões Savoia-Marchetti S.55 da Aeronáutica Italiana.

Ele se tornou cunhado do agrimensor Arthur Brandi que, em 1937, fez um loteamento na região do bairro do Jabaquara, na zona Sul de São Paulo. A distância da região central de São Paulo impediu um sucesso maior das vendas. Então, Mascioli decidiu, através de concessão pública, criar uma linha de ônibus urbanos entre o Jabaquara e a Praça da Sé, no centro da cidade de São Paulo. A empresa inicialmente se chamava Auto Viação Jabaquara S.A. O empreendimento do ramo de transporte foi até melhor sucedido que o do ramo imobiliário.

A Auto Viação Jabaquara chegou a ser responsável por quase a metade de todo o transporte coletivo da cidade de São Paulo. Em 9 de março de 1947 foi criada a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, que encampou as linhas da Auto Viação Jabaquara. Mesmo Mascioli trabalhando como Tesoureiro na CMTC, ele não recebeu indenizações pelas linhas de ônibus apropriadas pela empresa pública. No mesmo ano, ele comprou uma empresa de ônibus existente desde 1943, a Empresa Auto Viação São Paulo -Santos Ltda, e em 7 de maio de 1948, o nome da companhia foi mudado para VIAÇÃO COMETA S.A., inspirados no logotipo da Auto Viação São Paulo – Santos Ltda, um Cometa em forma de estrela cadente.

Em 1950, iniciava atuação no transporte coletivo da cidade de Campinas, interior de São Paulo, operando sob seu próprio nome – Viação Cometa S.A., e a partir de 1956, com a aquisição das linhas da Viação Lira, através da subsidiária C.C.T.C. (Companhia Campineira de Transporte Coletivo). A empresa teve atuação nas principais linhas da cidade, sendo inclusive a encerrante da operação dos bondes na metrópole do interior paulista.

Deixou as operações em Campinas em 1988, com média de 1200 funcionários, e suas linhas foram divididas, após concorrência pública, entre VCG – Viação Campos Gerais, TUCA – Transportes Urbanos Campinas, e VBTU – Viação Bonavita de Transporte Urbano.

Devido ao desenho de um cometa que já fazia parte da pintura da Viação São Paulo-Santos, sugerindo rapidez no transporte, e também pelo fato de a empresa já não mais fazer apenas a linha entre a Capital Paulista e o litoral do Estado, Mascioli decidiu mudar o nome da empresa para Viação Cometa. O curioso é que a cor padrão da empresa, azul e bege, foram inspiradas por Mascioli num jogo de porcelana no qual ele e a esposa tomavam os chás da tarde na Europa. Desde a Viação Jabaquara, o italiano dizia que os ônibus dele teriam a mesma cor do jogo de chá.

O crescimento da Viação Cometa se deu através da compra de empresas de ônibus e linhas já existentes.

Em 8 de junho de 1949 incorpora a Expresso Bandeirantes Viação S.A, extinguindo este nome. Em 2 de outubro de 1950 compra a Rápido Serrano Viação S.A. e mantém o nome para algumas linhas. A partir de 1950 cria linhas novas com os itinerários “São Paulo – Campinas”, “São Paulo – Jundiaí” e “São Paulo – Sorocaba”. No mesmo ano assume operações urbanas em Campinas, sucedendo a Empresa Sorocabana de Transportes Coletivos. Operava sob sua própria bandeira. Em 8 de dezembro de 1951 cria a primeira linha interestadual, São Paulo – Rio de Janeiro, pela recém construída Rodovia Presidente Dutra.

Em 1953 devido à concorrência, é obrigada a aumentar a frota da linha “São Paulo – Rio de Janeiro” e compra 30 ônibus norte-americanos GM Coach modelo PD-4104, considerados os mais modernos para a época, por incorporarem soluções que eram inovações para época, no Brasil, como o motor de 211 cavalos de dois tempos, Detroit Diesel 6-71, carroceria de alumínio, suspensão a ar e ar condicionado.

Em 1956 adquire as operações urbanas da Viação Lira, empresa do grupo Caprioli, em Campinas. Da fusão das linhas já existentes com as novas linhas, surge a CCTC – Companhia Campineira de Transporte Coletivo.

Em 1961 inicia a operação de São Paulo para Curitiba, capital do Paraná, utilizando na frota ônibus GM PD-4101 e PD-4103, vulgo Lagarto e Imperial, remanescentes de uma aquisição de linhas do interior de São Paulo, feita junto à Expresso Brasileiro de Viação Limitada (EBVL). Na negociação, foram incluídos os ônibus na transação.

No mesmo ano, 1961 surgem os Papo Amarelos, encaroçados pela Ciferal, com chassi Scaneia B-75, surgindo assim a parceria COMETA – SCANEIA, que durou por quase meio século. Dois anos mais tarde, figuram como carros novos na frota da empresa os Flecha de Prata, com chassi Scaneia B-76, e os Monoblocos O-326 HL, oriundos de uma compra de cessão feita junto ao controlador da antiga Rápido Serrano. Os monoblocos receberam o nome Flecha Azul.

Em 1968, desembarcam no Brasil três chassis Scaneia com motor traseiro, modelo BR-110, vindos da Suécia, para testes em companhias no Brasil. As empresas que testaram o ônibus foram a Cometa, a Penha, de Curitiba, na época pertencente à família Piccoli, e a Unida Mansur e Filhos, de Minas Gerais. A carroceria era Ciferal Líder.

A partir dos anos 70, a maior parte da frota era de ônibus com carroceria de alumínio. Nos anos 80, a frota total da companhia era composta de ônibus com carroceria em alumínio. A empresa decide operar apenas em distâncias dentro de um raio de 600 quilômetros a partir da cidade de São Paulo para melhorar a relação custo/benefício das viagens para a empresa. A única exceção fica para a rota CURITIBA – BELO HORIZONTE, operada em cooperação com a coligada IMPALA AUTO – ÔNIBUS S.A., sendo que a passagem por SP era composta de uma parada na garagem central para abastecimento e limpeza do ônibus, ou eventual troca do veículo, caso fosse necessário.

Em 1988 após quase 40 anos operando no transporte urbano de Campinas, encerra as operações da CCTC. Apesar de serem veículos mais caros, a Viação Cometa via vantagens na frota de veículos de alumínio. Além de a manutenção ser mais fácil, o veículo era mais leve e acabava gerando uma economia no consumo de combustível e no trem de força, já que o menor peso provocava menos desgaste dos componentes. Inicialmente os veiculos eram em sua maioria comprados da General Motors norte-americana, mas na década de 1960, com o fim das importações, imposto pelo governo federal na intenção de incentivar a expansão da indústria nacional, acabou-se buscando novas soluções para a renovação da frota.

Em 1959 foram adquiridos monoblocos O-321 H e HL, com carrocerias em aço, pesadas e inviáveis para a operação da empresa. Estes acabaram tendo vida curta na companhia, sendo que no final da década de 1960, não havia praticamente mais desses veículos operando pela Cometa.

Na metade da década de 1960, uma encarroçadora de São Paulo, a Striulli, produzia carrocerias em alumínio que tinham design inspirados nos modelos norte-americanos da General Motors (GM) e aqui eram fabricados por sob licença da montadora americana, e acabou sendo eleita pela Cometa como sua nova fornecedora de carrocerias, à época.

A Cometa teve em sua frota muitos ônibus desta encarroçadora, montados sob chassis Mercedes-Benz O-326, e também houve uma exceção de um chassi de monobloco O-321 que necessitou de encarroçamento e foi construído por esta encarroçadora, recebendo o prefixo 483. Porém os chassis da Mercedes-Benz não ofereciam para a companhia o mesmo desempenho e relação custo‐benefício dos ônibus da GM, e acabaram sendo descartados no começo da década de 1970.

Em 1961, a companhia adquiriu o primeiro chassi Scania vendido naquele ano. Começava a parceria COMETA x SCANIA, com a aquisição dos ônibus Papo Amarelo, de numeração série 800. Eram veículos equipados com o chassi B-75, nacionalizado, com carroceria da Ciferal, outra nova parceira da Cometa, na época, e era toda construída em duralumínio.

O veículo era impulsionado pelo motor Scania D-10, de aspiração natural, não turbinado, com potência de 175 cv e tinha suspensão de feixes de molas. Na subida da Serra do Mar, de tão forte que o motor Scania era, soltava labaredas gigantes na estrada. Esse é o motivo do nome dela: Cometa. A mecânica dos ônibus Scania era tão satisfatória para a Cometa que no final da década de 1960 muitos dos ônibus GM ODC, com motorização original Detroit Diesel 4-71 receberam motores e câmbios Scania adaptados.

A parceria da Cometa com a Ciferal perdurou ao longo de décadas, até que em 1982, a Ciferal sofreu uma dura quebra, entrando em concordata e interrompendo bruscamente suas atividades.

Desta parceria surgiram vários ônibus de sucesso, entre eles os CIFERAL Papo Amarelo, Flecha de Prata, Jumbo B, Jumbo C (Scania BR-110 Importado da Suécia, carro 2014), Jumbo G (GM ODC Reencarroçado) Turbo Jumbo (Motor turboalimentado – Todos estes Jumbos no modelo Ciferal Líder) e finalmente o Dinossauro, que foi apresentado no Salão do Automóvel de 1972, encarroçado sob o chassi BR-115 da Scania, totalmente nacionalizado.

Em 1976 a Scania lançou o chassi BR-116, e a Ciferal também lançou modificações na frente e traseira do Dinossauro, abandonando elementos como parachoques de alumínio e vidros traseiros e incorporando traseira e parachoques em fibra de vidro. Embasado numa legislação de 1979, que permita veículos rodoviários num novo tamanho de até 13,20 de comprimento, surgiu o Dinossauro II, com seis janelas laterais, e mais poltronas, ao contrário das versões anteriores.

Em 16 de março de 1983, a Cometa começa a operar a C.M.A. – Companhia Manufatureira Auxiliar – e a produzir seus ônibus. Começou a série de veículos “Flecha Azul”, que foi até o Flecha Azul VIII. A linha tinha os mesmos traços do Dinossauro, porém com pequenas alterações estéticas interna/externamente, bem como redesenhadas as estruturas da carroceria.

Em 1984, surge o primeiro Flecha Azul Automático, prefixo 5223, com chassi BR-116 e caixa Scania eletro-automática, importada da suécia. O sucesso na operação deste veículo resultou no surgimento, ainda no final de 1984, da série 53, denominada Flecha Azul Automático.

Em 1985, surge o Flecha Azul II, com a pintura original que foi mantida inalterada pela empresa até 2003. Recebeu acréscimo de 20 cm em sua altura total e na altura do para-brisa, e incorporou nova disposição das poltronas, de modo que nenhuma destas ficasse alojada frente às colunas das janelas, para que os passageiros em sua totalidade pudessem desfrutar de boa visão para fora do veículo.

No ano de 1987, o Flecha Azul recebe nova traseira, com aumento de 3 para 4 lanternas em cada lado, luzes de ré, novas lanternas sinalizadoras de direção na parte frontal e nas laterais, e novas lanternas “sinaleiras” superiores, na parte frontal e traseira do veículo.

Em 1991, o Flecha Azul incorpora o novo chassi K-113 da Scania. A posição da alavanca de câmbio passa a ser mais afastada do painel, sendo que a alavanca pode ser mantida em posição reta, ao contrário da alavanca do chassi K-112, que era curvada. Os bancos passam a ser de couro no encosto e courvin preto nas laterais e traseiras, e o ônibus recebe novos acabamentos internos, adotando o carpete cinza escuro como revestimento interno.

Dois carros, 6311 e 6313, foram equipados diferenciadamente com itens até então inéditos para a companhia. O carro 6311 era o primeiro Flecha Azul a testar as rodas de alumínio para pneus com câmara, da Alcoa, e o carro 6313, além deste opcional, também era equipado com câmbio de 10 marchas similar ao do caminhão Scania, e por isso foi apelidado de ‘CARRETA’, pelos motoristas da companhia.

Em 1993, um outro Flecha Azul II saiu da manufatureira com um mais uma particularidade inédita à Cometa, e desta vez, ao Brasil. O carro 6613, que fazia as linhas de FRANCA e CAMPINAS, era equipado com a caixa de câmbio eletropneumática Scania GR801CS, equipamento de série na Suécia, mais conhecido como Confort Shift. A intenção era testar o equipamento em terras brasileiras, e nada melhor do que o maior parceiro da Scania, para executar este procedimento. O equipamento veio a ser disponibilizado oficialmente pela Scania na linha 1996.

No mesmo ano de 1993, surge o Flecha Azul III. O veículo passa a ter seis janelas em sua extensão total, sendo que são retiradas as pequenas janelas seguintes à do motorista e da porta. O veículo passa a ter plenamente 46 lugares, todos com área envidraçada móvel privilegiada, sendo que nenhuma poltrona fica sem ter uma janela que possa ser aberta.

Em 1995 é apresentado o Flecha Azul IV, que mantém os itens do Flecha Azul III, e incorpora as rodas de alumínio para pneus com câmara, da Alcoa, na época um dos modelos mais caros de rodas em alumínio comercializados no Brasil. Em dezembro de 1995, o Flecha Azul passa a contar com um vidro inferior na porta, para auxiliar o motorista nas operações de estacionamento, com melhor visibilidade da calçada ou da plataforma.

Em 1996, surgem o Flecha Azul V, incorporando as inovações do Flecha Azul IV em sua última série. De carona, vem a série Flecha Azul VI Leito, com ar condicionado ecológico da Thermo King, o Thermo King Super D-3, de 110.000 btus, com controle eletrônico de temperatura. Foram 10 carros equipados com este ar, do carro 9000 ao 9009. A segunda versão, denominada Flecha Azul VI B leito, teve 15 carros, sendo numerados de 9010 a 9025, sendo que o último carro fabricado em 1996 foi o 9016. Em 1997 foram produzidos os carros 9017 a 9025. O ar condicionado do modelo VI B era o Thermo King LRT, com controle digital, de 110.000 btus.

Ainda em 1996, surge a série Flecha Azul VII, a partir do carro 7119, com uma inovação: as novas poltronas de pistão à gás, com braços móveis, que eram fornecidas por outro antigo parceiro, a companhia Teperman de Estofamentos, esta por sua vez adquirida pela multinacional Grammer.

Em 1998, aproximava-se o lançamento dos chassis de ônibus série 4 da Scania. Paralelamente à produção dos Flecha Azul com o estoque de chassis K-113 CLB existentes, na época numerados com série 73xx, a Cometa produziu um modelo Flecha Azul VIII, que ganhou o prefixo 7500. O chassi deste ônibus era um K-124 IB 4×2, com motor de 360 cv, e seria utilizado para testes do novo produto que a Scania estaria em breve lançando, bem como a CMA adequar o Flecha Azul ao novo modelo de chassis. Neste novo modelo foram incorporadas mudanças como novo painel, seguindo os padrões da Scania, nova disposição das grades de ventilação na lateral esquerda, em função do radiador deslocado da traseira para a lateral, e a tampa traseira fechada, sem grades ou entradas de ar.

Em 1999, a CMA produz seu dois últimos Flecha Azul, sob os prefixos 7455 e 7501, respectivamente um K-113 CLB 360, o último chassi com motor equipamento com injeção mecânica diesel, e um K-124 IB 420, com câmbio automático Scania Opticruise. Por muitos anos, o 7501 foi o único ônibus no Brasil a ter este câmbio, e até hoje é o ônibus brasileiro com melhor relação peso‐potência e rendimento em cruzeiro e serras, por ter a carroceria extremamente leve e potência adicional.

Em 2000, a CMA lançou outro modelo diferente da família Flecha Azul, sem o camelo dianteiro (a “caída” do teto na frente) e equipado com 3 eixos. O desenho do veículo rompia totalmente com o padrão americano herdado dos GM PD-4104 que os Dinossauro e Flecha Azul tinham, porém não abandonava o padrão de chapas rebitadas lateralmente. Embora não usasse mais chapas frisadas, o veículo tinha outras características da CMA e da Cometa, e era pintado nas cores azul metálico e dourado, ostentando um desenho de um Cometa estilizado na lateral. O modelo era o CMA-Cometa, posteriormente apelidado dentro da empresa de “Estrelão”. O veículo fez sua viagem inagural em 29 de abril de 2000, no horário das 6h, com destino a Franca, interior de SP.

Em 2001, após saída de um dos herdeiros do Major Tito Mascioli da sociedade da empresa, a companhia acabou sendo adquirida pelo grupo JCA, controlador de empresas como Auto Viação Catarinense, Rápido Ribeirão Preto, Auto Viação 1001, Expresso Do Sul, entre outras empresas. A partir desta fase transitória de comando, a empresa passou a adquirir carrocerias da Marcopolo, um dos mais tradicionais fabricantes de carrocerias, sendo que a CMA continuou operando até o primeiro semestre de [2002], para concluir a produção dos Estrelões, cujos chassis já se encontravam aguardando encarroçamento. Como a encarroçadora não havia sido incluída na negociação, continuou fornecendo apenas peças de reposição.

O fornecimento de chassis também foi alterado, havendo quebra da parceria de quase 40 anos de exclusividade com a Scania. Foram adquiridos na ocasião chassis Mercedes Benz O-500 R; Mercedes Benz O-400 RSD (para os Double Deckers); Chassis [Volvo] B-10 R (Duas unidades, que foram encarroçadas pela Irizar; hoje os ônibus encontram-se com a Catarinense), e Scania K-124 IB 8×2 (também para os Double Deckers).

Nos anos seguintes, as aquisições se resumem a: 2003, comprados chassis Scania para convencionais, Leito e Double Deckers; 2004, chassis Scania para executivos; 2005, chassis Scania para executivos e convencionais; 2006, chassis Mercedes O-500 RS para convencionais e executivos e Volvo B-12 R para executivos e executivos/leitos (Double Class). No mesmo ano também foram adquiridos 8 chassis Mercedes Benz LO-915, encarroçados pela Marcopolo, para operação na linha Circular de Jundiaí–São Paulo (sem paradas em terminais rodoviários); 2007, chassis Mercedes Benz O-500 RS e RSD para convencionais, executivos, executivos/leitos e leitos. Destes carros 2007, um chassi em especial é o veículo número 350000, produzido pela Daimler [Chrysler] do Brasil (Mercedes-Benz). Em 2010, a Cometa adquiriu o Marcopolo Paradiso 1200 e 1800 G7 ,conforme atesta a própria montadora.

Entretanto, na cidade de Itapetininga/SP, foram formados grupos de passageiros contra a mudança para outras carrocerias. Assim, a cidade de Itapetininga era a única em que os “Flecha Azul VII” e os famosos “Estrelão” permaneciam ativos.

Após a aquisição da empresa pelo grupo JCA, toda a companhia foi praticamente redesenhada e renovada. A nova programação visual, apresentada em dezembro de 2002, é de autoria da arquiteta Gabriela de Toledo Martins, do escritório de arquitetura Missemota Arq’Design, de São Paulo. O projeto busca a manutenção das cores, abandonando os tons pastéis, e passando a ser em cores vivas.

A proposta apresenta uma foto do Cometa Halle Bopp voando no espaço, delimitado por uma faixa amarela ouro, que representa a luz solar. Após esta faixa, podem ser vistos um fundo azul escuro metálico, com desenhos de um mapa astral, na cor azul clara opaca. A grafia do logotipo Cometa também foi renovada, abandonando as palavras ‘Viação’ e S.A., enfatizando somente o nome ‘Cometa’, que é autossubstantivo da empresa. Uma simbologia utilizada no projeto, é a foto do Cometa voando para o alto, como sinal de ascensão.

Em setembro de 2002 teve início a reforma dos ônibus de três eixos CMA-Cometa, que receberam nova pintura e novo interior, começando a rodar em dezembro do mesmo ano.

Em 2003 a linha São Paulo–Rio de Janeiro é transferida para uma empresa que, embora não faça parte oficialmente do grupo JCA, utiliza toda a sua estrutura operacional, a Expresso do Sul S.A. e Viação 1001. Simultaneamente a esta transferência de controle da linha, foram transferidos parte do pessoal e parte da frota, sendo que os carros transferidos tiveram o nome ‘Cometa’ da frente dos ônibus e do teto removidos, permanecendo com a pintura original da Viação Cometa S.A., porém com as inscrições ‘Expresso do Sul’ nas laterais e traseiras do ônibus, e o nome ‘Cometa’ adesivado no teto do ônibus.

Em janeiro de 2003, começava a rodar o novo serviço da Companhia: ‘Double Decker’ (ou duplo piso). Consiste de um veículo, de dois pisos, que abriga duas classes: Leito, na parte inferior do carro, com seis poltronas do tipo leito, e na parte superior do carro, uma classe executiva. As classes são separadas por divisórias entre as fileiras de banco delimitadoras, e o serviço executivo conta com monitores de TV, onde os passageiros podem assistir filmes durante as viagens. No serviço DD os passageiros do executivo, igualmente ao leito tem direito a travesseiro e cobertor, para se acomodarem durante seu translado até o destino desejado.

Em 2004, foi a vez da reforma dos tradicionais Flecha Azul, que ganharam modificações frontais e traseira, com a nova proposta visual. No interior, as poltronas em couro legítimo vermelhas foram reformadas e substituídas por poltronas em tecido azul. Também passaram por reforma os ônibus da Expresso do Sul, que ganharam comunicação visual própria, em cores metálicas, lembrando muito as cores dos antigos CMA-Cometa. Os ônibus da Expresso do Sul tiveram retiradas 4 poltronas de seu interior, passando a ficar com 42 lugares, e com isso houve um aumento do espaçamento entre os assentos, dando mais conforto aos passageiros.

Em 2005, a companhia incorpora as linhas interestaduais com partida em São Paulo, da Viação Resendense Ltda, chegando até cidades como Caxambu e São Lourenço, em MG. Nesta negociação foram transferidas somente as linhas e parte do pessoal, ficando a frota em posse do antigo controlador das linhas.

Em agosto de 2006, seguindo uma determinação da Artesp, começaram a ser pintados os ônibus que operariam fretamento no estado de SP. Com uma pintura mais simplificada, mesclavam a cor prata, já existente nos ônibus, uma grande faixa azul, e uma pequena faixa amarela, destacando o logotipo Cometa e a foto do Cometa Hale Bopp na traseira do veículo. No mesmo ano, o conceito de duas classes, anteriormente chamado de double decker é reformulado e passa a ser denominado double service, consistindo de um ônibus de piso único com classe leito na parte frontal do carro e classe executiva na parte posterior do carro.

No dia 3 de Julho de 2008, foi divulgada oficialmente pela empresa o fim dos então últimos Flecha Azul com pintura e interior originais, fiéis à antiga gestão da Companhia. Os demais veículos deste tipo haviam passado por reforma, cujo processo iniciou-se em 2004, e os originais citados ainda resistiam bravamente a esta fase decorrente da transição da antiga Viação Cometa S.A. para a nova Cometa. Neste episódio, destaca-se a retirada definitiva de circulação dos nove últimos Flecha Azul originais: EVC-7060, EVC-7064, EVC-7080, EVC-7158, EVC-7160, EVC-7163, GDT-7184, GDT-7185 e CST-7199.

Desde o ano de 2009 a empresa assumiu as linhas da Baixada Santista antes operadas pela Expresso Brasileiro que ficou apenas com linhas ligando os estados SP X RJ.

Permanecendo sob o controle do antigo diretor administrativo da Viação Cometa S.A., na antiga gestão, a CMA — Companhia Manufatureira Auxiliar fez uma tentativa de ingressar no mercado aberto de carrocerias para ônibus. Em 2003 foi produzido um ônibus, sob chassi Volkswagen 17.240 OT, para a Breda Turismo, de SP. A carroceria era em duralumínio, porém tinha chapas coladas, sem rebites, e rompia totalmente com o estilo de carrocerias que sempre foram produzidas. Os conjuntos ópticos do veículo eram emprestados de dois modelos de automóveis. O interior do veículo possuía poltronas em tecido, e nem de longe assemelhava-se a um ônibus produzido pela encarroçadora anteriormente para a Viação Cometa S.A.

A encarroçadora trabalhou de 2002 até o último dia, 17 de junho de 2009, fornecendo peças e componentes de reposição para os ônibus Flecha Azul e CMA-Cometa, em função de legislação que obriga um fabricante de veículos a fornecer peças de reposição por 10 anos subsequentes ao encerramento da produção. A partir do dia 18 de junho de 2009 a Viação Cometa S.A. passou a ser responsável pelo fornecimento de peças para os veículos de sua propriedade e os já comercializados para terceiros, sendo que foram transferidas para suas instalações os gabaritos, ferramentas e maquinários para tal atividade.Em 2011 parte dos Cometas CMA foram vendidos para outras empresas sem ser do grupo JCA.