O mistério da posição 7 !!!

Um dos ítens a serem verificados pelos pilotos durante o pré voo, é o funcionamento dos equipamentos de rádio e navegação. Estes equipamentos possuem um sistema de teste automático que informa se ele está operacional ou não.

Muitas vezes este teste automático detecta uma falha interna, e neste caso os pilotos podem efetuar alguns procedimentos para normalizar o equipamento em pane. O mais simples e que costuma surtir efeito é um “reset no circuit breaker” (um fusível, conhecido como CB).

Se esta ação não der resultado, a manutenção pode efetuar alguns procedimentos através do porão eletrônico de rádios, onde o módulo será completamente desenergizado e ligado novamente, numa espécie de “ctrl alt del”. Se nada disso for suficiente para resolver o problema, só resta à manutenção a substituição do equipamento em pane.

O MD-11 era um avião cuja parafernália eletrônica apresentava muitas destas pequenas panes, especialmente durante a permanencia em solo nas localidades de clima quente e úmido. Mais de uma vez em Manaus, os painéis do MD-11 apresentavam indicações de falhas em que a solução era um “boot” geral. Desligávamos completamente a energia elétrica do avião (incluindo as baterias), para após um minuto ou dois, reiniciar todos os sistemas com o reestabelecimento da energia. Costumava dar certo. De qualquer forma, após a partida dos motores, com o sistema de ar condicionado funcionando plenamente, havia refrigeração e ventilação adequada, fazendo com que todas estas panes de elétricos/eletrônicos desaparecessem.

Há também aquelas panes que “morrem” de medo do pessoal da manutenção. Elas se manifestam para os pilotos, mas quando solicitamos a atuação dos mecânicos, elas desaparecem como que por encanto assim que eles entram na cabine.

Mas a pane mais maluca e bizarra que me ocorreu foi no aeroporto do Galeão. Apesar de eu operar neste aeroporto desde 1986, foi somente neste ano de 2010 que fiquei sabendo do mistério do portão sete! Ao efetuar o “self test” do TCAS, o mesmo deu indicação de falha. O TCAS é o transmissor/receptor de bordo, que indica a presença de outras aeronaves nas proximidades e fornece aos pilotos orientação para uma manobra evasiva, no caso de haver o mínimo risco de colisão em voo.

Assim como muitos dos sistemas a bordo, O TCAS está equipado em duplicidade, pois sendo obrigatório para as operações, a inoperância de um não impede o voo se o outro estiver funcionando normalmente. Mas naquele dia, os dois estavam com falha, e após efetuar os procedimentos básicos sem resultado, chamamos a equipe da manutenção.

A explicação da manutenção foi a seguinte: naquela posição em que o avião estava parado, a posição sete, havia algo misterioso que causava interferência em alguns equipamentos, mas que assim que o avião saísse de lá, a pane desapareceria. Eles disseram que este tipo de ocorrência tem sido frequente, que podia aparecer também na posição seis, mas que a sete era a mais vulnerável.

Disseram que os engenheiros da manutenção já estavam cientes do problema, e que estavam procurando uma explicação para o fato, já possuindo, inclusive, um razoável número de reportes deste tipo de ocorrência, sempre na da posição sete! Por via das dúvidas, todos os procedimentos foram feitos para normalizar o TCAS, mas sem sucesso, pois nos testes eles sempre falhavam.

Com todos os passageiros embarcados, e perto do horário de saída do voo, decidimos aceitar a “paranormalidade” da posição sete e iniciar o voo, mas não sem antes perguntar ao mecânico qual seria o procedimento a ser adotado, no caso do TCAS permanecer com mensagem de falha mesmo após a mudança de posição do avião.

O mecânico preferiu dizer que se fosse este o caso, buscariam uma solução. Iniciamos o “push back”, manobra em que o trator empurra o avião para trás, e ao mesmo tempo em que dávamos a partida nos motores, cruzamos os dedos e comandamos o “self test” do TCAS. Surpresa: “TCAS system pass”, foi a mensagem ouvida, confrmando assim, o “poltergeist” da posição sete!