Ferrovias do Vale: Os passageiros e o turismo !!!
Quando o transporte rodoviário domina a demanda de passageiros, na década de 1980, resta pouco para o trem, principalmente na região do Vale do Paraíba. “Foi colocado na cabeça da população que o trem é um transporte ultrapassado. Não é, é só olhar para os outros países”, diz Reginaldo Santos, ferroviário.
A frase do ferroviário faz sentido ao observamos o destino dado ao trem de passageiros desde 1950 (veja quadro abaixo). Nos anos 90 várias foram as tentativas de dar ao trem de passageiros uma alternativa turística, sem sucesso.
Em Cruzeiro existiu um trem de passageiros que seguia até a cidade mineira de Três Corações. Foi extinto em 1991. O mesmo trecho ferroviário foi utilizado entre 1998 e 2001 por uma associação ferroviária de Cruzeiro. O trem turístico fazia a viagem aos finais de semana, mas foi desativado após fortes chuvas danificarem o túnel que corta a Serra da Mantiqueira, já na divisa com Minas Gerais.
O exemplo que vem de fora… e não é seguido
Nos países da União Européia. Ônibus são utilizados em roteiros turísticos e viagens de curta distância. Trens são utilizados em rotas metropolitanas e de longa distância. Aviões são a preferência quando se trata de rotas não cobertas por acesso direto dos trens (entre países que não fazem fronteira ou viagens intercontinentais).
Seguindo esta regra, teríamos na região algo semelhante a isso:
Entre São Paulo e Aparecida ainda existiriam os ônibus de romeiros, mas o transporte regular seria feito de trem. O trem também seria utilizado na ligação entre cidades da região e a capital. Mas a linha utilizada não poderia ser a mesma utilizada para transportar a carga.
Os ônibus operariam serviços locais, como Taubaté-Caçapava, Aparecida-Guaratinguetá. Parece próximo de sua realidade? Utilize o espaço de comentários desta reportagem para opinar.
Tterminal ferroviário de Berlim, na Alemanha: transporte ferroviário é alternativa preferencial
Poucas foram as modificações implementadas ao longo destes anos. Na década de 1970 o transporte de cargas foi encerrado e na década de 1990 foi idealizado um roteiro turístico misto, onde ciclistas poderiam utilizar o trem para chegar às trilhas na serra. Não prosperou.
A ferrovia de Campos do Jordão pode ser considerada uma sobrevivente da destruição do patrimônio ferroviário no país. Em 1972 ficou de fora do sistema Fepasa (Ferrovias Paulistas) e em 1996 foi a única ferrovia estatal paulista a ficar de fora do leilão de privatização.
Um trem para Aparecida…O primeiro trem especial para Aparecida rodou em 1955 e foi chamado de Trem Eucarístico. O trem partiu de Aparecida com destino ao Rio de Janeiro, onde acontecia um congresso eucarístico e contava até com um vagão-capela. Viajaram no trem autoridades políticas e membros da igreja católica (abaixo, imagens do embarque, em Aparecida).
O Trem da Fé
Um trem entre São Paulo e Aparecida, com objetivo turístico, não é novidade. A tentativa de implantar um serviço aos domingos vem desde o início dos anos 90, quando foi interrompido o serviço Rio-São Paulo.
Todas as tentativas duraram dois, três finais de semana, no máximo. O último projeto para resgatar o serviço foi feito em 2009.
O projeto do “Trem da Fé” foi lançado com direito a festa na Estação de Guaratinguetá (veja reportagem abaixo), mas o trem, que ligaria São Paulo à Cruzeiro, passando por Aparecida, Guaratinguetá e Cachoeira Paulista, jamais rodou.
O expresso operaria aos domingos como transporte turístico, transportando romeiros que seguiriam para o ‘vale religioso’, onde estão a sede da Canção Nova, a Basílica Nacional e a Igreja de Frei Galvão. Utilizaria a malha já existente, com autorização da MRS Logística e seria operado pela CPTM, estatal que controla os trens metropolitanos de São Paulo.
A parte receptiva e de controle de passageiros seria desenvolvida pelos departamentos de turismo das prefeituras. “A Prefeitura de Aparecida estava tão otimista com o projeto que mudou a sede da secretaria de turismo para a estação ferroviária, mas nunca mais obtivemos retorno sobre o assunto”, diz Célio Leite, secretário de turismo de Aparecida.
A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), por meio de nota, informou que reconhece a importância de viagens turísticas oferecidas por meio de trens e que já implantou três destinos em sua faixa de domínio. No entanto, o trecho do Vale do Paraíba fica fora desta área.
“Os estudos para ampliar o serviço turístico para outras cidades, dentre elas Aparecida, revelam que as principais questões a serem resolvidas são a obtenção de frota, disponibilidade de faixa horária para estes serviços e às exigências de qualidade da linha para transporte de passageiros, uma vez que se trata de concessão da União para as operadoras de transporte de cargas. Sem equacionar esses pontos, os índices de conforto, regularidade, confiabilidade e tempo de viagem oferecidos pelo Expresso Turístico podem ser comprometidos, tirando a atratividade do serviço”, diz a nota.
Nos primeiros 10 anos a Serra foi desbravada por locomotivas a carvão, levando um carro de passageiros e um vagão com produção agrícola de fazendas da serra. Em 1924 a empresa English Eletric foi contratada pelo governo paulista para eletrificar o trajeto. Foi aí que chegaram as automotrizes elétricas e a concepção de funcionamento que permanece até hoje.
Voltando à realidade brasileira, a Estrada de Ferro Campos do Jordão é a única sobrevivente das ferrovias do Vale que manteve o serviço de passageiros. É um dos atrativos que impulsiona o turismo em Campos do Jordão. Tal sorte não teve Aparecida, que viu um projeto de trem de passageiros naufragar. Veja estas histórias nas linhas abaixo.
EF Campos do JordãoUm problema sério de saúde vivido pelo Brasil no início do século 20 foi o motivo da construção da ferrovia que liga o Vale do Paraíba à Serra da Mantiqueira. A ferrovia foi idealizada pelos médicos sanitaristas Emílio Ribas e Victor Godinho, observando que o clima na serra era ideal para o tratamento da tuberculose.
“Transportar doentes era uma coisa normal, como se estivesse transportando uma pessoa sadia. O trem vinha até Pindamonhangaba e fazia a baldeação na estação da Central do Brasil. Muitos doentes já vinham em maca e tinha passageiro que ia até no bagageiro”, conta Joaquim Rocha, ferroviário aposentado da EF Campos do Jordão.
O início das obras foi em 1910 e a inauguração aconteceu em novembro de 1914. Um ano depois a ferrovia já apresentou problema de caixa para se sustentar e foi encampada pelo governo paulista.
Entre todas as ferrovias construídas no país desde 1850, poucas mantiveram a regularidade na prestação de serviço como a EFCJ, Estrada de Ferro Campos do Jordão, que escreveu uma história a parte das demais ferrovias do vale.
Segundo o livro “A história da Estrada de Ferro Campos do Jordão”, a engenharia para se chegar ao cume representou um desafio para os ferroviários da época. O trecho inicial, até Piracuama, é plano. A única dificuldade foi transpor o Rio Paraíba do Sul. A tarefa foi dada aos franceses, que construíram uma ponte enviada ao Brasil toda desmontada. Ela foi desembarcada no Porto de Santos e seguiu de trem até Pindamonhangaba, onde foi descarregada e montada em 1913. A partir do balneário de Piracuama a estrada começa o processo de subida: 1743 metros, o recorde ferroviário brasileiro.
Em novembro de 1914, dia da inauguração, cerca de 300 pessoas foram observar a locomotiva Catarina em um imenso esforço para subir a montanha.
A locomotiva Catarina, primeira a rodar na EF Campos do Jordão
JC se não estou enganado a locomotiva abandonada no museu do automóvel é deste modelo.